Es improbable que el acuerdo entre China y Estados Unidos impulse un aumento del transporte de mercancías.

Análisis
La reunión entre Trump y Xi la semana pasada en Corea del Sur dio como resultado un acuerdo comercial provisional entre Estados Unidos y China que representa una importante desescalada de las tensiones de las últimas semanas.

El acuerdo contempla que Estados Unidos reduzca los aranceles relacionados con el fentanilo a China en diez puntos porcentuales y extienda la tregua arancelaria por un año, lo que sitúa el arancel base general para todas las exportaciones chinas en el 20%, volviendo a los niveles establecidos en marzo. Estados Unidos también aplazará durante un año, a partir del 10 de noviembre, el cobro de las tasas portuarias de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) a los buques vinculados a China.

A cambio, China trabajará para restringir el flujo de productos químicos relacionados con el fentanilo y revertirá las restricciones impuestas este año, incluidos los controles a las exportaciones de minerales de tierras raras, la suspensión de las compras estadounidenses de soja y las tasas portuarias para los buques vinculados a Estados Unidos.

Para el mercado de contenedores, la suspensión de las tasas portuarias supondrá principalmente un alivio para las navieras chinas, que se enfrentaban a costes significativos si estos recargos se hubieran mantenido. Los operadores de buques portacontenedores vinculados a EE. UU. que hacen escala en China también acogerán con satisfacción la suspensión, si bien representan una porción mucho menor del mercado. Es posible que las navieras no chinas mantengan algunos de sus ajustes en el despliegue de buques construidos en China, por si acaso se restablecen las restricciones con poca antelación.

Es improbable que la desescalada entre China y EE. UU. impulse un aumento repentino de la demanda de transporte de mercancías transpacífico.

Alrededor de dos tercios de todas las exportaciones de China a EE. UU. están sujetas a aranceles de hasta un 25 %, impuestos durante la primera administración Trump. Sumado al arancel base actual del 20 % para todas las exportaciones chinas, los aranceles a China siguen siendo significativamente más altos que los de otros países. Es probable que los importadores que diversifican sus fuentes de suministro continúen haciéndolo. Además, ya se ha producido una importante anticipación de la demanda, incluyendo una temporada alta temprana en el transporte transpacífico, y noviembre y diciembre suelen ser meses de baja actividad para este mercado.

Aun con el acuerdo, la situación dista mucho de ser segura. La Corte Suprema de EE. UU. comenzará hoy a escuchar los argumentos en el caso que impugna el uso que hizo Trump de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA, por sus siglas en inglés) para la mayoría de los aranceles introducidos este año, y es posible que el fallo se emita a finales de junio, cuando finaliza el período de sesiones de la Corte. Una decisión que anule dichos aranceles podría generar una considerable incertidumbre y volatilidad, al menos a corto plazo, en el sector del transporte de mercancías. Sin embargo, dado que la Casa Blanca continúa implementando aranceles sectoriales utilizando otras áreas del derecho comercial, y dado que existen vías alternativas, más reconocidas, para la imposición de aranceles específicos por país, es improbable que el fallo signifique la desaparición definitiva de las barreras comerciales estadounidenses.

Sin embargo, el acuerdo de la semana pasada —junto con los demás acuerdos de EE. UU. con países del Lejano Oriente anunciados recientemente— implica que los actores de la cadena de suministro tienen mayor certeza y estabilidad en cuanto al panorama arancelario actual, y posiblemente durante los próximos doce meses, que en cualquier otro momento de 2025. Esta estabilidad, aunque precaria, podría significar que en 2026 no veremos la concentración de envíos al extranjero ni la fluctuación de los volúmenes marítimos que observamos este año, lo que sugiere un retorno a la estacionalidad en los mercados de transporte de mercancías, incluso si los aranceles implican mayores costos para los importadores.

El manejo de la carga durante los transbordos o esperas en pista es otro punto crítico. En esas etapas, la fruta puede quedar expuesta a temperaturas extremas o a la intemperie. Si el documento de transporte no refleja las condiciones especiales de conservación, la aerolínea puede invocar causales de exoneración como “la naturaleza propia de la carga” o “embalaje inadecuado”, ambas contempladas en el Convenio de Montreal.

En definitiva, la gestión de riesgos en el transporte aéreo no termina al subir la carga al avión. Implica diseñar la operación logística con una visión legal, revisar cuidadosamente la documentación de embarque y cumplir estrictamente con los plazos de notificación. Además, es recomendable respaldar la oferta de tiempo de tránsito ofrecida por agentes y aerolíneas, y conservar evidencia clara de que la fruta fue entregada en perfectas condiciones -con informes, certificados y fotografías- antes del embarque.

La exportación aérea de cerezas abre enormes oportunidades, pero exige también una nueva cultura de prevención. Cada guía aérea es, en sí misma, un contrato de transporte internacional. En un mercado donde los compradores pagan por la frescura y los segundos pueden marcar la diferencia, una gestión documental rigurosa y una estrategia de riesgos bien diseñada pueden valer tanto como la fruta misma.

Las tarifas de contenedores se mantuvieron estables la semana pasada, pero a pesar de la baja demanda estacional, las restricciones de entrada de mercancías (GRI) del 1 de noviembre han impulsado los precios al alza en varias rutas, al menos por ahora.

Las tarifas diarias para contenedores transpacíficos a la Costa Oeste han aumentado 1000 USD/FEU, alcanzando los 2962 USD/FEU en lo que va de la semana, recuperando niveles similares a los de julio. Sin embargo, ya hay informes de que las navieras están ofreciendo tarifas mucho más bajas, y los precios a la Costa Este ya han caído alrededor de 100 USD/FEU esta semana, lo que sugiere que los aumentos de tarifas en esta ruta no han tenido ningún efecto.

Los precios diarios entre Asia y Europa han subido alrededor de 300 USD/FEU, llegando a los 2500 USD/FEU, y las tarifas al Mediterráneo han aumentado 500 USD, hasta aproximadamente los 2800 USD/FEU. Es probable que las navieras solo logren mantener estos aumentos de precios o evitar que las tarifas vuelvan a los mínimos alcanzados a mediados de octubre, si son capaces de ajustar y mantener la capacidad estable ante la probable disminución de la demanda debido a la cancelación de salidas. A pesar del mayor volumen interanual y la persistente congestión en los centros de conexión europeos, las tarifas actuales entre Asia y Europa son más de un 40% inferiores a las de hace un año, lo que sugiere que el crecimiento de la capacidad es responsable de la presión general a la baja sobre las tarifas, incluso mientras continúan los desvíos en el Mar Rojo.

Las tarifas de carga aérea entre China y EE. UU., según el Índice Freightos Air, han aumentado un 15 % desde mediados de octubre, situándose en torno a los 6,00 $/kg. Esta semana, las tarifas diarias han superado los 6,23 $/kg, a pesar de que los volúmenes probablemente sean inferiores a los del año pasado y existe escepticismo sobre la existencia de una temporada alta significativa. Los precios aún se encuentran por debajo de los 7,00 $/kg registrados el año pasado por estas fechas, incluso con una menor capacidad transpacífica. Sin embargo, el aumento de las tarifas sugiere el inicio de un repunte de la demanda propio de la temporada alta. Las tarifas transatlánticas aumentaron un 8 % la semana pasada, hasta los 2,00 $/kg, su nivel más alto desde abril.

Los precios de China a Europa han subido un 7 % desde mediados de octubre, hasta los 4,20 $/kg, y son un 5 % superiores a los del año pasado. Esto se debe a que el impacto de la guerra comercial ha generado una mayor demanda en esta ruta ante la disminución de los volúmenes transpacíficos. Es probable que el aumento significativo de la capacidad en estas rutas alternativas sea la causa de que las tarifas se mantengan prácticamente al mismo nivel que hace un año.